Як малі відправлення стали найбільшим випробуванням залізниць?

Століттями морські перевезення були повільними і дорогими: кораблі завантажували й розвантажували вручну по одному ящику або мішку. Аж доки 1956 року магнатові-перевізнику Малкому Макліну не сяйнула ідея: чому б не поставити на корабель весь трейлер? І коли кран уперше підняв на старенький танкер 58 кузовів вантажівок, у світовій економіці й логістиці відбулася революція.

Чи правда, що морський контейнер забрав робочі місця і призвів до закриття портів? Який звʼязок між контейнеризацією і розвитком світової економіки? Як і що перевозять зараз контейнерами і чому відправити три тонни вантажу на інший кінець країни — набагато простіше, ніж замовити доставку обіду додому? 

Книга «Як морський контейнер зробив світ меншим, а світову економіку більшою», що скоро вийде друком у видавництві Лабораторія, змальовує портові міста, де стоїть гул вантажоперевезень, і демонструє, як контейнери змінили міські пейзажі й спосіб життя місцевих жителів, а звичайні пристані стали частиною масштабних економічних трансформацій.

Бум перевезень товарів залізницею та перехід на новий етап за допомогою вантажівок

Аж до кінця Другої світової війни більшість компаній перевозили свої товари потягами. У 1945 році доходи залізниць від вантажних перевезень перевищували доходи міжміських автотранспортних компаній у дев’ять разів: залізницею того року відправили понад 400 000 вагонів із промисловими товарами, а також більшу частину вугілля і зерна країни.

Однак 1950-ті роки стали десятиліттям вантажівок. Покращення доріг, зокрема широкомасштабне будівництво швидкісних автомагістралей, дали можливість збільшити розмір вантажівок, масу вантажів і швидкість перевезення. Перехід із 8,5-метрових причепів на перевантажених двосмугових дорогах на 12-метрові на швидкісних магістралях забезпечив підвищення продуктивності і дав змогу водіям-автоперевізникам перехопити бізнес у залізниць.

Протягом 1950-х років доходи автотранспортних компаній із міжміських перевезень подвоїлися, а якщо враховувати вантажівки, які належали виробникам і роздрібним торгівцям, зростання було б ще більшим. Проте прибуток залізничних компаній залишився незмінним. До 1963 року більшість промислових товарів (за винятком автомобілів) перевозилися вантажівками.

Найбільше випробування для залізниці

Підписуйтеся на наші соцмережі

Найбільшим випробуванням для залізниць стала найменша за розміром, але найбільша за прибутковістю така частина їхнього бізнесу, як опрацювання відправлень, занадто малих для заповнення цілого вагона від пункту відправлення до пункту призначення. Відправлення, менші за вагон, могли варіюватися від кількох бочок розчинника до п’яти тонн гайок і болтів. У 1946 році ці невеликі вантажі становили менше ніж 2 % тоннажу залізниць, але приносили майже 8 % їхніх доходів. Опрацювання цих вантажів не було ефективним: у стикувальних пунктах залізничникам доводилося переміщати окремі ящики і коробки з одного вагона в інший з величезними затратами. Автопідприємства з ентузіазмом взялися відвойовувати ринок. За 10 років майже три чверті залізничних відправлень розміром менше вагона перейшли на автомагістралі. 

Перехід на фури та контейнери

Така втрата обсягів змусила керівників залізниць серйозно замислитися над тим, що їхні компанії можуть робити найкраще. Рішення було очевидним: сконцентруватися на своїй сильній стороні — здатності перевозити важкі вантажі на великі відстані за відносно низьку ціну. Їхню увагу привернув один потенційний вид транспорту — фури. На переміщення фури з Каліфорнії до Нью-Йорка використовувалася сотня людино-годин за кермом автомагістралями, які вели від узбережжя до узбережжя, плюс додатковий час на обід і відпочинок.

Якщо основну частину шляху таку ж фуру перевезти потягом, затрати на оплату праці знизяться, але при цьому зберігається основна перевага вантажівок — можливість забрати і доставити вантаж у будь-яке місце. Таку послугу залізниці запропонували ще в 1885 році, коли фермерські поїзди залізниці Лонг-Айленда перевозили вантажі з сільськогосподарською продукцією до пристаней навпроти Нью-Йорка. На кожній спеціально сконструйованій вантажній платформі розміщувалися по чотири фури, а фермери зі своїми кіньми їхали в окремих вагонах. На початку 1950-х років з’явилася модернізована версія: залізниці почали кріпити причепи-фури до платформ. Такий варіант отримав назву контрейлерні перевезення («piggyback»). 

Контрейлерні перевезення, як і майже кожна інновація в транспорті тієї епохи, зіткнулися зі значною перешкодою: Комісією з торгівлі між штатами (ICC). Вона регулювала тарифи й послуги для всіх перевезень між штатами (залізничних і автомобільних). У 1931 році вона припинила спроби залізниць перевозити фури, щоб уникнути небажаної і руйнівної конкуренції. Встановлення фур на потяги суперечило основним нормам ICC, але в 1954 році вона нарешті визначила умови, за якими залізниці могли перевозити вантажі в кузовах, не підпорядковуючись регулюванням, встановленим для автоперевізників.

З часом Комісія затвердила декілька планів, які дозволяли використовувати комбіновані перевезення без порушень структури нормативного регулювання

Коли з’ясувалося, що ці умови не сприяють процвітанню контрейлерних перевезень, ICC затвердила інші плани, згідно з якими залізниці могли перевозити причепи або навіть вагони-платформи, які належали експедиторським компаніям чи самим відправникам. Це стало величезним полегшенням для залізниць, яким через фінансові труднощі ставало дедалі важче знаходити гроші на нові інвестиції. Послаблення регулювання відкрило шлях для розвитку контрейлерних перевезень. 

Переваги контейнерного перевезення для залізниці та фіско для вантажівок

Контрейлерні перевезення розв'язали складну технічну проблему — неефективне використання великого парку вагонів. У 1955 році американським залізничним компаніям належали 723 962 вагони, але використовували лише незначну кількість. Типовий вагон проводив у дорозі, тобто заробляв гроші, жалюгідні 8 % свого строку служби. Решту часу він слугував складом на колесах, який чекав на запасних коліях, коли його завантажать, розвантажать або приєднають до рухомого складу. Оскільки зняття кузовів швидко повертало платформи до роботи, залізниці позбавлялися статусу вимушеного постачальника послуг безкоштовного зберігання.

З іншого боку, для вантажовідправників таке комбіноване перевезення, як і контейнеризація, спочатку давало мало суттєвих економічних переваг. Кожна залізниця використовувала різні типи вагонів, і могло виявитися, що на одній із них не вдавалося вивантажити фуру із платформи, яка належала іншій. Це серйозна проблема, враховуючи той факт, що жодна залізниця не проходила через усю країну.

Процес завантаження був громіздким і часто нагадував «цирк на дроті»: порожні платформи з’єднувалися між собою металевими містками, і вантажівка задом заштовхувала кожен причіп по всіх платформах до останнього порожнього місця. На більшості платформ розміщувався лише один причіп, тож для формування складу могло знадобитися перемикання і зчеплення дуже великої кількості вагонів.

Замалі обсяги транспортування не виправдовували інвестиції, необхідні для перетворення контрейлерних перевезень у по-справжньому ефективну послугу. На додаток до цих організаційних недоліків профспілка Teamsters, члени якої кермували більшістю міжміських вантажівок, виступала проти системи, яка зменшувала потребу в робочій силі робітників профспілки, і уклала контракти, які передбачали штрафні санкції для автоперевізників за перевезення причепів потягами. Контрейлерні перевезення були дрібним бізнесом. Хоча в 1955 році 32 залізниці перевозили причепи на платформах, загальний обсяг перевезень становив лише 0,4 % від загальної кількості. 

***

Прагнення залізниць розширити використання контрейлерних перевезень поставило ICC у глухий кут. У перші дні таких перевезень і тарифи залізниць, і тарифи на автотранспорті залежали від виду товару, який перевозився. Тарифи на контрейлерні перевезення для будь-якого товару були приблизно такими ж, як і на перевезення вантажівками, і трішки вищими, ніж тарифи за перевезення вантажними поїздами. Це цілком влаштовувало регуляторів, оскільки дозволяло залізницям збільшити обсяг перевезень, не завдаючи шкоди бізнесу вантажних перевезень загалом. На Атлантичному узбережжі комбіновані автомобільно-водні тарифи компанії Pan-Atlantic були на 5–7,5 % нижчими за залізничні, що також відповідало старим уявленням ICC: за морські перевезення плата менша, тому що вони повільніші. Однак наприкінці 1957 року залізниці спробували знизити деякі контрейлерні тарифи, намагаючись конкурувати з Pan-Atlantic і Seatrain Lines, які перевозили завантажені вагони на бортах кораблів. Pan-Atlantic і Seatrain, очевидно ж, заперечували, побоюючись, що зниження залізничних тарифів витіснить їх із бізнесу. 

Поки ICC намагалася з’ясувати, як допомогти залізницям, не зашкодивши судноплавним компаніям, втрутився Конгрес, причому з суперечливими розпорядженнями. Конгрес хотів «вдихнути у всю нашу систему транспортування трохи свіжої конкуренції», — пояснив сенатор від штату Флорида Джордж Сметерс. Але Конгрес прагнув не лише отримати вигоду для економіки від знижених тарифів і нових послуг, а й захистити транспортні компанії та їхніх працівників. Результатом став Закон про транспорт 1958 року. В одному важливому пункті закон зобов’язав ICC не підтримувати високі тарифи жодного перевізника для захисту інших видів перевезень, а також наказав їй блокувати недобросовісну чи деструктивну конкуренцію. Здавалося, комісія більше не зможе використовувати високі залізничні тарифи для захисту судноплавних або автотранспортних компаній, але водночас їй приписали забезпечувати збереження бізнесу судноплавних і автотранспортних компаній. У розгубленості ICC наказала залізницям зробити автомобільно-залізничні тарифи на 6 % вищими, ніж автомобільно-водні тарифи компанії Pan-Atlantic. Суди скасували рішення ICC, надавши залізницям свободу знижувати комбіновані тарифи доти, доки вони покриватимуть усі їхні витрати. 

Судові рішення, які дозволяли знизити тарифи, зробили економіку контрейлерних перевезень привабливою. Для коротких поїздок все ще найнижчими були витрати автотранспортних компаній, і, відповідно, вантажовідправники платили менше. Однак на більших відстанях загальні витрати на кілометр у вантажівок знизилися лише частково, оскільки разом із відстанню зростали найважливіші витрати — зарплата водіїв і витрати на паливо. З іншого боку, загальні видатки залізниць у розрахунку на кілометр різко знижувалися зі збільшенням відстані. Тільки-но причепи або контейнери опинялися на поїзді, транспортування обходилося дешевше. Для відстаней, які перевищували 800 кілометрів, комбіноване перевезення коштувало безперечно дешевше, ніж традиційний автомобіль. Навіть приватні перевізники, які мали контракти з конкретними клієнтами, у поїздках на великі відстані не могли зрівнятися за вартістю з перевезенням причепів на залізничних платформах.

Підписуйтеся на наші соцмережі